通甬高铁杭州湾跨海大桥北航道桥合龙

10月20日10时58分，由中国铁路设计集团有限公司（简称中国铁设）设计的时速350公里高铁最大跨度无砟轨道桥梁——通甬高铁杭州湾跨海大桥北航道桥精准合龙，标志着通甬高铁全线控制性工程建设取得关键性突破，为项目全线通车奠定坚实基础。

通甬高铁杭州湾跨海大桥全长29.2公里，设计时速350公里，连接嘉兴海盐与宁波慈溪，铺设无砟轨道，是目前世界在建最长、建设标准最高的高速铁路跨海大桥。中国铁设在该桥设计中秉持“潮涌・智联・共生”理念，主塔设计灵感取自“玉蚌吐珠”，曲线H形桥塔如同玉蚌轻启，造型优雅灵动。

杭州湾海域风大浪高、潮强流急，设计基准风速每秒40.6米，最大潮差8.96米，还要面对超厚软淤泥层，复杂恶劣的海洋环境，对桥梁设计建造提出严苛考验。

本次合龙的北航道桥为主跨450米钢箱—钢桁组合梁斜拉桥，为世界最大跨度铺设无砟轨道的桥梁。大桥采用11.5‰大“人”字纵坡，200米高曲线H形桥塔，主梁边辅跨顶推、主跨悬臂拼装施工。主梁合龙作为全桥风险最高的关键工序，实现桥梁结构体系永久转换，直接决定后续无砟轨道铺设精度。

设计过程中，针对杭州湾强台风海域特点，中国铁设项目团队依托大量风洞试验与仿真分析，通过检查车轨道兼作抑振板、塔柱倒圆弧、风嘴、风屏障等多重技术措施，攻克台风区大跨度高铁桥梁抗风难题，使得跨海大桥在大风天气条件下的行车标准与两岸陆地线路一致，符合技术规范要求。

为满足高铁无砟轨道的高精度严苛要求，中国铁设设计团队在国内高速铁路项目中首次创新采用双边钢箱—钢桁组合梁斜拉桥方案，将主梁主要材料集中布置于行车道桥面，拉索锚固设置在下弦钢箱，钢桁杆件轻量化，兼顾整体刚度、桥面局部刚度与工程经济性。该结构存在钢桁滞后钢箱拼装、钢箱焊接收缩影响钢桁拼装精度等技术难题，需要先完成钢箱合龙，再实施钢桁合龙。

面对技术难题，为实现杆件的无应力长度高精度安装，确保桥梁线形及杆件内力满足设计要求，中国铁设沪浙指挥部常务副指挥长罗宏带领团队牵头联合施工、监控等参建单位，全面梳理风险重难点，制定专项应对方案。项目设计负责人周岳武、徐洪权长期驻守现场，创新采用下弦钢箱28.25米大节段悬臂拼装，减少海上作业，破解低高度钢箱拼装精度、受力变形等多项技术难题。合龙前夕，该项目桥梁总工程师张雷及相关技术人员奔赴一线协同攻坚，确保实现大桥安全、精准合龙。

通甬高铁是国家“八纵八横”高铁网沿海通道重要一环，也是长三角一体化标志性工程。项目通车后，将串联盐通高铁、京沪高铁、沪昆高铁等多条干线，织密长三角高速铁路网络，赋能区域协同发展，助力“轨道上的长三角”加速成型。