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聚焦“双碳” 打造零碳码头样板

2021-10-26 16:53:00 来源:中国交通新闻网 作者:张华勤 李晓君 周 然 朱乐群

在水运领域,建设引领全球港口绿色智慧发展的世界一流港口成为新的共识,也成为做好碳达峰、碳中和工作的重要抓手,特别是在港口智能化基础上推进零碳码头建设,将为实现交通“双碳”目标打造新的样板。

打造零碳码头样板有现实必要性

科学发展引导科学施策的需要。为把港口建设好、管理好、发展好,我国提出建设安全便捷、智慧绿色、经济高效、支撑有力、世界先进的世界一流港口。建设世界一流港口与实现“双碳”目标能够相互支撑、相互促进,联系二者的纽带是绿色低碳发展,而打造零碳码头就是对绿色低碳发展的重要突破与创新。目前零碳码头尚未形成统一概念,主要指通过计算港口温室气体(主要是二氧化碳)排放,设计方案抵减“碳足迹”、减少碳排放,达到零碳。国内已有港口提出零碳设想,天津港集团提出打造零碳码头、江苏港口集团探索零碳港区、深圳盐田港提出打造绿色氢能零碳港口。聚焦交通“双碳”目标,打造零碳码头样板,有利于在建设世界一流港口过程中更好引导推动碳中和工作,符合科学发展规律,也有利于交通运输政策的延续连贯。

大国港口展现大国担当的需要。世界港口看中国,我国港口企业在全球具有重大影响力,为推动经济发展、加速技术革新作出突出贡献。在全球共同应对气候变化的行动中,我国港口有必要也有能力发挥头部作用。当前,很多领域头部企业作出了表率,如全球市值最大公司——苹果公司承诺在2030年对整体公司业务、制造供应链和产品生命周期实现碳中和。全球最顶尖的软件公司——微软公司制定每年的碳消除组合方案,减少并最终消除微软的碳足迹,承诺到2030年实现碳负排放,到2050年还将从大气环境中消除1975年公司成立至今所有排放量总和的碳。全球最大的航运公司——马士基公司,宣布将于2023年启用以甲醇为燃料的支线集装箱船舶,未来所有自有新建船舶都将使用双燃料技术,到2050年实现净零碳排放目标。欧洲最大港口——鹿特丹港,2016年实现了碳达峰,为实现2050年碳中和目标,鹿特丹港与政府及相关企业在一系列项目中展开合作,如在北海海床进行碳捕集、运输和封存,开展绿色发电、蓝氢及绿氢制造等。大国港口应展现大国担当,我国港口有必要以更严格的标准、更精准的政策,有序有力推进零碳码头建设,将中国港口建成世界标杆。

高标准目标呼唤高标准行为的需要。全球已有100余个国家和地区承诺碳中和,60多个发达经济体承诺2050年甚至更早实现零碳排放。其中,欧盟已于2006年碳达峰,并在《欧洲绿色新政》中提出2050年实现碳中和;美国已于2007年碳达峰,拜登政府重返《巴黎协定》,承诺2050年实现碳中和;日本承诺将此前设定的2050年排放量减少80%的目标改为实现碳中和;英国提出在2045年实现净零排放,2050年实现碳中和。高标准目标需要在各领域有高标准的行动反馈。在港口领域,国外巴塞罗那港2020年实现港口零碳排放;乌拉圭APM港口码头接近零碳排放,90%的设备靠太阳能光伏提供。这些港口为我国打造零碳码头提供了经验借鉴。

打造零碳码头面临多重挑战

战略布局与执行落地不协调。国家层面先后发布了《关于建设世界一流港口的指导意见》《深入推进绿色港口建设行动方案(2018—2020年)》《绿色港口等级评价指南》等支持世界一流港口建设的系列文件,这些行业顶层设计文件同时对碳中和提出规定要求,但这些顶层政策所勾勒的时间路线图尚不能完全匹配国家层面提出的碳达峰、碳中和节点与要求,在清晰系统指导港口碳中和发展方面尚需细致精准布局。

社会效益与经济效益不协调。新能源、新技术等运用对加快生态文明建设具有良好社会效益,以高标准推进世界一流港口建设、建设零碳码头,需要全面采用清洁能源或电力替代化石能源、全面采用新技术实现节能减排。但全面革新装备与工艺,意味着港口要投入巨额资金进行装备设施升级改造,经济效益在建设初期不能像社会效益一样显现,需在未来发展中逐步回馈企业。社会效益与经济效益的不一致性,为政府出台政策鼓励先行先试企业留下了空间。

内部生态与外部环境不协调。港口内部致力推进零碳发展,但在外部,一方面相关零碳或低碳技术受制于外部行业技术发展;另一方面港口是运输的节点,与港口节点相连的外部运输如果不能与港口协同发展,实现零碳也将异常艰难。不论技术上还是政策上,港口内部与外部在碳中和步伐的不一致都将阻碍碳中和进程。

建议针对性加大政策支持引导力度

一是擘画清晰路径。立足国家产业发展,建议交通运输部从行业顶层设计出发,组织行业内外专家合力深入研究交通运输碳达峰、碳中和路径,在水运港口领域,建议按照“清源本来、补偿外来、零碳未来”思路,首先,以变革码头生产动力为重点,推动化石能源向清洁能源转变,实现码头本身零碳排放,达到清源本来的目的;继而,以提升可再生能源占比、碳汇能力、节能技术为重点,逐步补偿抵消外购电力、热力碳排放,达到补偿外来的目的;最终,通过清源本来、补偿外来实现码头零碳未来的目标。在此过程中,通过柔性的政策导向、刚性的节点约束,加速近零碳甚至零碳码头的发展。

二是鼓励先行示范。国内大型港口的自动化码头建设正在迅速推动,自动化码头装备先进、动力清洁为建设零碳码头奠定了良好基础。2021年天津港将在其北疆港区的C段建成智能化集装箱码头,在C段建设及未来运行的设计过程中,就初步提出了打造零碳码头的计划;江苏港口集团今年也提出要探索零碳港区建设。建议对先行先试的港区码头,提供鼓励政策,如在绿色港口等级评价中有额外得分加成、在水路交通固定投资上予以倾斜、在新技术研究应用推广上予以科研扶持等,推动有条件的港口先行示范。

三是通盘一体推进。港口是交通运输的节点,前端通过船舶连接世界,后端通过车辆串联国内,要实现港口节点的碳中和,建议将其摆在运输全链条中,设计一体推进海上、港口、陆地的绿色交通发展的路线方针。因各个环节实现碳达峰和碳中和的难易程度不同,一体推进的政策也应设定不同的时间路径。

四是引入评价机制。2011年,我国在7个省市启动了碳排放权交易试点工作,2021年上线了全国碳排放权交易市场。建设全国统一碳排放权交易市场,是利用市场机制控制和减少温室气体排放、推动经济发展方式绿色低碳转型的一项重要制度创新,也是落实国际减排承诺的重要政策工具,可预见未来交通运输行业也将纳入交易市场内。为做好准备、提升政策韧性,建议在港口率先开展港口碳排放统计与核算工作,量化港口碳排放,通过对全国港口碳排放进行对比评估,凝练总结出优秀港口在碳减排方面的先进经验,为下一步推动全国港口绿色发展提供借鉴。

(作者单位:交通运输部天津水运工程科学研究院)

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