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疫情之下,物流市场迎来这些变量

2022-06-01 16:44:24 来源:中国交通报 作者: -标准+

受新冠肺炎疫情影响,我国物流行业不断承压。在通行不畅、供应链断裂、资本预期下滑等因素推动下,各地管理部门与相关企业积极求变,物流行业发展呈现出一些新特点、新现象,助力形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。

现象1

新老业态出现变量 物流园区优势凸显

近期,依托现有交通运输场站和物流园区,越来越多的省市布局建设应急物资中转区。中转区保障运输车辆进出停靠,以及防疫、生活和捐赠物资的装卸搬运,成为各省市加强疫情管控实现无接触卸货的有效手段。

“中转区建立后,越来越多的货车司机在这里实现‘点对点’接驳运输,但是也存在着一些管理弊端,比如对于货车司机的管理‘只堵不疏’,导致货车司机无法进城等。”河北省邯郸市交通运输局交通投资管理中心科长陈占平建议,可以在高速公路出入口或附近建设一些封控园区,相关需求方可以在园区内完成交易。

“在实际情况中,受各地疫情防控政策影响,货车司机在行驶途中就是‘流浪’状态,到了一个地方进入中转区,卸货完毕继续返回高速公路。日子过得很辛苦。”河南省个体货车司机姚玉根介绍,“希望政府给我们指定一个封闭管理区。卸完货后,货车司机可以驾车进入封闭管理区,解决吃饭、休息、装货的需求。”

吃饭、休息、找货、装货、维修,正是物流园区承载的主要功能。作为传统的物流基础设施,在疫情暴发前,物流园区曾在与“互联网+物流”新业态竞争中一度式微。如今在疫情环境下,道路货运行业重新将眼光放回了物流园区。

长期以来,传统物流园区将自身定位为互联网货运平台的追随者。疫情发生后,资本在物流市场的投资脚步放缓,直接影响了互联网货运平台的发展态势。

从2021年11月到今年3月底,滴滴货运开城计划全部停止,现有业务也遭遇收缩。今年4月,福佑卡车撤回美国上市计划。受疫情和物流市场资本预期下降等因素影响,互联网货运平台在进退之间难以抉择。

承担具体承运责任的网络货运平台也难以置身事外。

“网络货运平台的核心优势是政策扶持。受疫情影响,地方政府财政压力较大,扶持政策力度和兑现能力都在衰退。很多平台并不盈利,而且需要垫付税费,存在一定风险。目前形势下,平台提高服务费费率不可避免。”传化智联金华公路港副总经理张寒冰说。

据满帮集团2021年财报显示,2021年的收入成本(包含财报期内退还的增值税净额)为25.4亿元,受政府退税的影响,第二季度为盈利状态,第三季度却处于亏损状态。

张寒冰介绍,物流具有成本中心的特点,今年我国经济新的下行压力进一步加大,物流行业增长速度放缓,物流市场进入存量竞争时代。

“存量竞争”“疫情考验”等关键词倒逼物流行业向高质量发展。对于热衷追逐资本、跑马圈地的互联网货运平台而言,在资本抽离时期,平台发展重心正逐渐从“面子”转向“里子”,做好服务和运营。从无车承运人演变而来的网络货运平台,从2019年起主要靠政府税收优惠政策维续生存,目前在开票、信息化建设等方面矛盾丛生。疫情带来的不确定性也在促使这块试验田努力扎根,积极发挥自身能动性。

疫情之下,物流园区基础设施建设的重要性呼之欲出,但也对物流园区的建设和运营提出了更高要求。但是,物流园区与互联网新业态并不对立,未来如何布局智能化设施设备、与城市做好智慧协同,仍值得思考。

现象2

疫情影响市场需求 运输结构加速调整

随着疫情形势的持续变化,传统陆运通道受阻,企业原有物流计划被打乱。如何帮助企业保订单、稳市场成为各级政府最为关切的问题之一。4月以来,“公转铁”“公转水”成为物流行业的热词。

一直以来,我国综合运输体系结构不合理,铁路、水运在大宗物资运输中低成本、低能耗的优势未能充分发挥。交通运输部统计数据显示,2021年,铁路货运量、货物周转量为47.74亿吨、33.28万亿吨公里,公路货运量、货物周转量为3913.89亿吨、690876.53万亿吨公里,公路仍是最主要的运输方式。

公路运输大行其道是市场选择所致。铁路与港口存在服务水平和服务意识有待提升、物流基础设施短板有待补齐等瓶颈,公路运输具备时效保障、“门到门”等特点,两者权衡下,更多货主选择后者。这也导致了运输结构调整相关政策推行多年,“公转铁”“公转水”仍然进展缓慢。

记者发现,今年4月份以来,随着企业复工复产进程加快,企业生产物资运输“公转铁”“公转水”需求不断增长。

“疫情期间,客户十分看重运输的通畅性。很多企业现在愿意选择铁路运输,从太仓港铁路站进出。”江苏省苏州龙达国际货运代理有限公司负责人魏德强介绍,一些原计划通过货车从上海、浙江等地运往太仓的生产原材料,现在改至太仓港铁路站作为目的地,由铁路完成运输。

业内人士坦言,长三角中欧班列、中老铁路国际货运列车、海铁联运班列常态化开行,让企业吃下“定心丸”,为国内外企业搭建了一条安全、高效的物流通道,缓解了航空、公路等因疫情防控需要停开或者减少开行造成的供需矛盾。

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另一方面,“公转水”也成为江苏、浙江等省份诸多进出口企业的首选。“受疫情等综合因素影响,公路运输出现困难,内河航运‘公转水’正好补上这块短板。”浙江省衢州市龙游港总经理邵森军介绍。

与需求伴随的是,铁路、港口企业用服务赢得了货主青睐。山东潍坊港根据客户需求制定多种运输方案,4月份共计完成“公转水”“公转铁”近30万吨,新增石油焦、煤渣、纯碱领域3家客户。四川成都(双流)空铁国际联运港4月新添兴发铝业(成都)有限公司、四川自由贸易试验区优颂国际贸易有限公司两家客户,前者今年通过铁路运输的发货量预计5万吨以上。

“繁荣”之下,运输结构调整存在的痛点更值得关注。在现行环境下,铁路、港口企业更应该精准摸查对接企业运输需求,进一步规范货物运输收费,简化运输定价机制,强化铁路、公路、水路基础设施协调衔接,不断提升服务水平,培育用户使用习惯,留住新用户。

现象3

无人配送恰逢时机 积累丰富场景经验

疫情之下,“无接触配送”概念走热,无人配送开始进入大众视野。

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今年3月底,上海暴发疫情。一个多月里,京东、美团、菜鸟“小蛮驴”、白犀牛等无人配送车,以及无人车运营商泓舆智途、无人车厂商行深智能等加入了上海战“疫”的行列。5月以来,新石器无人车、菜鸟“小蛮驴”无人配送车、美团无人配送车等助力北京管控区“最后100米”配送。疫情期间的上海、北京,为无人配送车提供了一个测试场,催化了无人配送行业的发展。

从目前来看,京东物流、顺丰速递等企业运营过程接近“无人化”,但末端配送环节依然重度依赖人工。放眼物流快递末端配送场景,从业人员工作强度大、一线人手不足、道路交通安全管理难度大等问题一直制约着行业发展。

企业财报显示,2021年,京东物流一线员工数量超过20万人,顺丰快递员已经超过12万人,美团平台获得收入的骑手约为527万人。解决不断攀升的用人成本问题,被物流快递企业提上日程。2021年京东物流为一线员工薪酬福利支出达358亿元,相较2020年增长近100亿元。2021年,美团外卖骑手成本为682亿元,占餐饮外卖收入比例达71%。

此外,消费者对时效要求不断提升、具有较高的价格敏感度,这也增强了企业研发无人配送设备的动力。从2018年至2020年年初,无人配送行业基本处于初步探索阶段,这主要与无人车的配送场景有关。

2018年3月,美团无人配送车在北京朝阳大悦城里实现了第一次测试运营,同年9月,正式在雄安新区市民服务中心园区内上线,并产生了第一个用户实际订单。2019年,京东物流在北京亦庄、房山一些地区的开放道路上进行无人配送的商业化试验。

制约无人配送车辆广泛应用的关键在于场景。2020年以来,京东、美团放弃了商场、园区、校园等封闭场景,转向公开道路测试,主要原因在于物业方的不配合以及封闭园区内应用场景复杂,以及消防、安全、车辆与人员调度、重资产管理等诸多挑战。

在疫情带来的各种需求的催化下,无人配送加速走进市民生活中。究其原因,一是因为管控区域基层人力、运力不足,社区、校园等封闭场景的确需要无人配送车辆的帮助;二是管控区域人流量较少,场景较为简单,无人配送车辆在技术上完全适配。

疫情期间,无人配送车辆积累了丰富的场景解决方案,加速了无人配送的发展进程。待疫情过去,无人配送又该路向何方?

京东无人车部门相关负责人表示,只有将技术、业务场景和商业模式三者结合,才能快速推进产业落地。如果这几方面都没有打磨成功,企业不会大规模推广无人配送车辆。

在技术方面,阿里、美团、京东均建立了无人配送开放平台,希望通过产业链合作,开发适应多样化场景的无人配送车。随着无人配送日渐瞩目,该领域正成为物流资本角逐之地,或将为无人配送开发平台带来更多新机。而在业务场景方面,借鉴快递智能柜的发展经历,无人配送车辆进入封闭场景实现商业运营还有待时日。

编辑:李宁

审核:孙英利