高铁调价为何淹没在涨价舆论中

近日，中国铁路12306网站发布公告，武广高铁、沪杭客专、沪昆客专、杭甬客专将于6月15日对时速300公里及以上动车组列车公布票价进行调整，消息迅速引发公众广泛关注。

灵活定价机制早已有之

对于此次调价，相关4家客运专线公司均在公告中称，为进一步提升高铁运营品质、满足旅客不同出行需求，根据市场状况，区分季节、日期、时段、席别等因素，建立灵活定价机制，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略。车票价格以公布票价为上限、5.5折为下限。

相关公告发布后，有媒体根据新的票价表对比发现，4条线路调整后的部分票价上限比当前的票价有所上涨。在杭甬段，杭州东站到宁波站二等座6月15日起公布票价为85元，较目前的公布票价71元上涨约19.72%。在沪昆高铁杭长段，杭州东站到长沙南站二等座6月15日起公布票价为485元，较目前的公布票价405元上涨约19.75%。而调价后的京广高铁武广段，长沙南站至广州南站二等座公布票价（377元）较当前公布票价（314元）上涨20%。随后，“此次票价涨幅普遍在20%左右”“近年来调整力度较大的一次”的结论性报道开始传播扩散。

公告中提到的“有升有降”“折扣浮动”“较现票价降低34%”等正向信息在讨论中被忽视，“高铁调价”淹没在“高铁涨价”的舆论误读中。

事实上，这并非铁路部门首次调整高铁票价。2016年2月，国家发展改革委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》（简称《通知》），正式将高铁自主定价权下放给中国铁路总公司（中国国家铁路集团有限公司前身），由企业自主定价。这也意味着此前全国统一的完全按照里程和列车等级确定票价的时代正式终结。

拿到高铁定价权的中国铁路总公司于2017年4月、2018年7月，分别在东南沿海、武宜高铁等6段线路开行时速200至250公里的动车组列车上进行了小范围的调价试验。

涨多少可以接受

此次高铁调价，舆论场的表现较为激烈。部分网友认为，当前有些高铁票价已贵过机票，价格上调会进一步增加旅客出行成本，铁路运输具有强大的社会公益属性，票价应更多地考虑公众利益；有的网友则认为此举有利于提升高铁服务质量和运营效率；还有网友虽然对涨价不排斥，但认为20％的涨幅“步子迈得太大”。

在@头条新闻关于“你能接受高铁涨价”的一项微博调查中，超八成网友表示不能，15%的网友选择了“涨一点可以接受”。

国铁集团相关负责人表示，票价调整是正常的市场行为，旨在通过灵活实施高铁票价市场化机制，促进客流增长，全面提升客运服务质量。相关负责人进一步解释，这些高铁上运行的时速300公里及以上动车组列车票价水平与区域内其他高铁线路上运行的同类动车组列车票价明显不平衡，对票价进行优化调整，有利于形成合理的比价关系，推动高铁可持续发展。

在舆论场中，高铁定价策略向飞机看齐、高铁票价超过机票等质疑的声音不少。有媒体认为，与其说是乘客对票价的不满，毋宁说是大家担心定价机制不透明。《南方周末》指出，中国是世界上拥有最多高铁线路、最长高铁运营里程的国家，高铁的定价策略没有他国现成经验可循，只能循着市场化的方向，一步步摸索。

去年6月份，北京交通大学中国交通运输价格研究中心主任李文兴表示，高铁投资是国家持续支持，每年都有硬性投入，高铁客票定价越来越难与建设成本等挂钩。铁路运输企业获得自主定价权后，在定价时就更注重与公路和民航的竞争。事实上，现在的定价原则基本上是在500公里以内参照高速公路，500公里以上参照民航。

对于热门高铁线路的涨价趋势，北京交通大学中国交通运输经济研究中心副主任李红昌表示，灵活的票制票价应建立在市场有竞争、乘客有多种选择的基础上。

中国人民大学公共管理学院公共财政与公共政策研究所教授许光建认为，对存在一定供求压力的热门线路，运营企业希望通过价格机制引导供需。与民航相比，高铁票价的浮动总体有限，且价格变化周期和频率没有民航那么贴近市场。在出行服务上，高铁也仍然有很多方面可以向民航借鉴。他还指出，调价虽属于企业自主决策的范围，没有规定必须召开听证会，但由于事关大众民生，调价前建议公开征求意见，进行公示。

澎湃新闻认为，高铁涨价虽然是市场化改革的必然要求，但要涨得明白，让公众看到通过市场化机制能更有效率地配置有限的运力资源，这也能够帮助铁路企业实现高质量发展。

推进铁路市场化改革进程

截至2023年年底，全国铁路营业里程达到15.9万公里，其中高铁达到4.5万公里。2016年《中长期铁路网规划》提出的构筑“八纵八横”高速铁路网主通道已建成投产3.64万公里，占比约80%。但在庞大的高铁线网中，真正实现盈利的只有京沪、沪宁、广深港、沪杭、京津等6条线路。在客观压力下，高铁调价可能是无奈之举，也迫在眉睫。

东北证券首席经济学家付鹏表示，在当前人口结构和城市化进程变化以及公共财政面临的新挑战下，大规模公共投资已不再可行。因此，对于已有公共事业提高其服务价格是必要的，且价格调整应基于对运营成本的考量，以避免公共财政在该领域的持续大规模支出。

此次选择调价的4条线路中有3条以杭州为始发或终点，分别连接上海、宁波和长沙，另一条是京广线南北大动脉的南方部分，这多是基于高铁线路途经的长三角地区强大的经济实力和旺盛的出行需求的考量。《三联生活周刊》指出，湖南、湖北向深圳、广州等珠三角城市输送人员，而河南外出务工则是向着北京、杭州和深圳等多个城市放射状输出。在这个意义上，京广高铁南方段有着更为密集的客流。因此，这4条高铁线也是继京沪高铁调价后，目前第二批比较具有潜力的线路。

与此同时，也有声音认为，高铁满足了人们对速度的需求，早就超越了铁路作为公共基础设施的公益属性。既然是市场化产品，根据供需关系调整服务价格也无可厚非，这也是推进铁路市场化改革进程的必然要求。

华东师范大学城市发展研究院院长曾刚预判，此次调价或带有一定的试验色彩，如果调价线路的收益符合预期，未来可能根据调价线路的运营收益情况扩大调价线路范围。