海事仲裁长风破浪正当时——专访上海国际航运仲裁院仲裁秘书易园

3月1日，新修订的《中华人民共和国仲裁法》（简称新仲裁法）正式施行。5月1日，新修订的《中华人民共和国海商法》（简称新海商法）正式实施。两部新法相继落地，将给海事仲裁带来怎样的影响？行业将如何应对？带着这些问题，本报记者专访上海国际航运仲裁院仲裁秘书易园。

提升中国海事仲裁竞争力

问题1：新仲裁法、新海商法相继落地。您如何评价这两部新法对我国海事仲裁的意义？

易园：新海商法是我国海事法律制度的重要升级，也是继新仲裁法落地之后，今年涉外法治领域的又一里程碑。简要而言，新海商法统一了国内沿海与国际海上运输的法律适用，新增了电子运输记录、船舶油污损害责任等专章制度，进一步完善了船舶融资、造船合同、留置权等规则。新仲裁法在临时措施、仲裁地制度、境外仲裁机构准入等方面进行了重要完善，与国际仲裁规则进一步接轨。两部法律相互呼应，共同提升了我国作为海事仲裁地的法治吸引力和制度竞争力。

问题2：新海商法的一系列制度创新将为海事仲裁带来哪些新机遇？

易园：新海商法是一次系统性的制度重构。对海事仲裁而言，机遇主要体现在三个层面：

第一，统一法律适用，案源结构将显著拓宽。国内沿海运输被正式纳入新海商法调整范围，结束了与国际海上运输“同货不同责”的历史，意味着海事仲裁的案件类型将从传统的国际远洋运输，显著扩展至国内沿海运输、多式联运以及涉港、涉船的内贸领域。

第二，新增专章制度，有助于提升仲裁服务能力。电子运输记录专章赋予了电子单证与纸质单证同等的法律效力，未来涉及电子单证的争议将大量涌现。仲裁机构若能率先建立电子证据认证规则，就能抢占数字航运争议解决的制高点。

船舶油污损害责任专章明确了油污责任的归责原则、赔偿范围和强制保险，这类案件标的额高、专业性强，非常适合由专业海事仲裁机构处理。上海仲裁委员会2025年发布的首批“涉港涉航涉水”示范合同文本，其中就包括《船舶污染清除合同》。合同文本前置性地嵌入了仲裁条款，引导签约双方首选仲裁方式解决清污争议。

第三，完善涉外法律适用，提升上海作为仲裁地的吸引力。新法完善了船舶留置权、建造中船舶所有权、港口经营人责任等冲突规则，并新增了对涉华港口运输合同的强制适用条款。这使得境内仲裁机构在审理涉外案件时，能够依法直接适用中国法中具有强制性的保护性条款，有效保障我国船东、货主、造船企业的合法权益。制度环境好了，当事人才有信心把争议交给我们来解决。

问题3：您刚刚提到新海商法完善了“建造中船舶所有权”规定，这将对造船合同争议的仲裁管辖选择产生怎样的影响？境内仲裁机构的优势在哪里？

易园：新海商法第10条终结了多年来因建造中船舶所有权归属模糊所引发的大量争议。值得关注的是，新法针对建造中船舶，区分已登记（适用登记国法）和未登记（适用建造地法）两种情况，为国际船舶融资、建造和交易提供了稳定可预期的制度环境。

这对仲裁管辖选择的影响，主要体现在两个方面：第一，强化了选择中国作为仲裁地的法律支撑。当建造地法就是中国法、留置地法就是中国法的时候，选择中国仲裁机构解决争议，在专业性和便利性上都具有天然优势。第二，催生了大量围绕所有权归属的新型争议。这类争议高度依赖合同解释、行业惯例和中国法律背景知识，在这方面，我们比境外仲裁机构更具优势。

境内仲裁机构的核心优势，我概括为五点：其一，法律熟悉度。我们的仲裁员对中国海商法、物权法、担保制度的理解深度是境外机构无法比拟的。其二，仲裁地熟悉度。当事人选择境内仲裁，仲裁地即为中国，裁决撤销、承认与执行均适用《承认及执行外国仲裁裁决公约》（《纽约公约》）及中国仲裁法，法律确定性高。其三，司法联动优势。境内仲裁机构能够便捷地与船舶建造地法院衔接，快速采取财产保全或证据保全措施，避免因跨境司法协助导致的延误。其四，行业生态嵌入。我国造船业三大指标已连续16年位居世界第一，仲裁所需专家资源、技术鉴定、行业惯例认定等资源在本地就可以高效整合。其五，新仲裁法赋予的制度空间。涉外海事纠纷已适用临时仲裁，进一步消除了国际当事人选择中国仲裁的顾虑。

问题4：新海商法对装货港或卸货港在中国境内的国际海上货物运输合同强制适用中国法，以及船舶留置权适用船舶被留置地法律。这两条分别涉及物权和合同领域，为境内仲裁机构处理涉外海事争议创造了哪些优势？

易园：首先需要澄清一个事实：适用中国法律不等于必须在中国管辖。这两条规定解决的是实体法律适用问题，而非仲裁管辖或仲裁地选择问题。但这些规定通过实体法层面的安排，在事实上形成了强有力的管辖吸引力。具体到境内仲裁机构的优势：

第一，法律适用的确定性与仲裁效率的高度匹配。当实体法被“锚定”为中国法时，境内仲裁机构在查明、解释和适用中国法上具有天然优势，审理周期更短、裁决质量更可控。

第二，程序支持的无缝衔接。留置权争议往往涉及对船舶的控制，强制适用中国法后，仲裁中的财产保全、证据保全、裁决执行均可在被留置地或港口所在地的中国法院快速完成，不存在跨境司法协助的障碍。

第三，增强当事人对境内仲裁的信心。既然实体法已经指向中国法，选择境内仲裁能获得更权威、更便捷的争议解决服务，会逐步改变当事人“重大涉外争议必选境外仲裁”的思维定式。

问题5：新海商法第308条增设对等反制条款，将如何影响涉外争议的解决路径选择？

易园：这一条款的立法意图非常清晰，就是以法律形式宣示中国在国际航运规则博弈中的反制立场。

从仲裁视角来看，影响体现在三个层次：第一，影响当事人的仲裁地选择心理。如果某个外国对中国造船或海运企业采取了歧视性措施，中国依据第308条可能对该国企业实施对等待遇。因此，该国的船东或货主在与中方企业签订合同时，为了避免被反制条款“波及”，可能主动选择中立且与我国关系友好的仲裁地，或者直接选择境内仲裁。第二，强化境内仲裁的“安全港”属性。中方企业在面对歧视性国家时，将更加倾向于约定中国内地仲裁，因为境内仲裁裁决，不受反制措施中可能出现的“对等拒绝执行外国裁决”的影响。第三，可能催生“反制条款适用争议”的新案件类型。例如，一方当事人以对方母国采取了歧视性措施为由，主张中国仲裁庭应当依据第308条拒绝适用该外国法，或者在裁决中直接给予对等待遇。这类新型争议将考验仲裁庭在公法与私法交叉领域内的裁判能力。

总体而言，第308条作为强烈的立法导向信号，从宏观战略上，会促使更多涉及中方利益的造船、海运争议向境内仲裁或友好国家的仲裁地集中，提升中国作为仲裁地的制度吸引力。

问题6：新海商法实施后，如何推动更多造船企业选择境内仲裁？

易园：推动境内仲裁的路径有三：一是从合同源头植入，推广标准造船合同本土化。新法为造船合同谈判中坚持选择境内仲裁提供了充分的法律框架。二是加快培育临时仲裁生态。全国首例涉外海事临时仲裁案件已在上海落地，向国际社会证明在中国进行临时仲裁不仅是可行的，也是专业的。三是推动保险与仲裁联动。推动船东互保协会与境内仲裁机构建立更深度的规则对接，积极参与国际保赔集团相关规则讨论，争取在电子提单认证、绿色燃料认定标准和争议解决仲裁规则等新兴议题上率先形成中国标准。

呼应企业期待海事仲裁创新应对

问题7：新仲裁法允许境外仲裁机构在自贸区、海南自贸港设立业务机构。在此背景下，境内海事仲裁机构如何应对？上海仲裁委员会有哪些具体布局？

易园：新仲裁法是一个双向开放的制度安排——我们走出去，人家走进来。必须清醒地看到，ICC（国际商会）、LMAA（伦敦海事仲裁员协会）、SIAC（新加坡国际仲裁中心）等老牌国际仲裁机构在海事领域深耕多年，品牌公信力、仲裁员资源、国际当事人认可度等方面都有深厚积累。上海仲裁委员会的应对思路，将从三个方面推进：

一是制度的衔接。新仲裁法增设了仲裁地制度，明确以仲裁地作为仲裁程序适用法和司法管辖法院的确定依据。我们要抓住这个窗口，及时修订仲裁规则，与新仲裁法充分衔接。

二是差异化竞争，做强特色。作为全球最大的货物贸易国，我国约95%的进出口货物通过海运完成，大量纠纷发生在中国或与中国有密切联系。我们的战略就是要把这个主场优势做到极致。

三是借力新制度推动临时仲裁的发展。新仲裁法第82条确立的“特定仲裁”，实质上就是国际通行的临时仲裁制度，并将临时仲裁的适用范围大幅扩展到了更广泛的涉外纠纷。这是中国仲裁立法史上一次重要的制度突破，体现了立法者在审慎推进涉外法治改革方面的战略考量。它意味着中国海事仲裁走向了“机构仲裁与临时仲裁双轨并行”的新格局。

上海仲裁委员会依托上海国际航运仲裁院，已经提前布局：一是与临港新片区深度协作。上海国际航运仲裁院依托临港国际仲裁中心平台，加快设立航运保险追偿仲裁平台，联合上海国际航运中心发展促进会、上海航运保险协会满足不断增长的航运保险纠纷解决需求。二是以长江经济带航运仲裁联盟推动区域协同。该联盟立足上海、面向长三角、挺进长江内河流域，持续推动跨区域仲裁资源整合和规则协同。三是打造绿色数字标准，抢占规则话语权。首批“涉港涉航涉水”示范合同已正式发布，正加快争取制定各类示范文本，将仲裁服务深度嵌入绿色燃料交易与加注全流程。四是与中国港口协会、中国潜水救捞行业协会、中国船东协会、中国集装箱行业协会及上海国际航运中心发展促进会、上海船东协会、上海口岸联合会等航运业重要协会，建立了战略合作关系。

问题8：新海商法实施后，航运造船产业链条的相关企业对仲裁的期待发生了哪些变化？

易园：通过与航运企业、造船厂、货主、保险公司等各方当事人的深度交流，我们感受到的明显变化主要有四点：

第一，从被动到主动的心态转变。越来越多的企业开始把仲裁条款当成一个值得认真谈判的商业议题。这是制度自信带来的心态升级。

第二，对临时仲裁的期待从陌生走向迫切。造船企业对临时仲裁的核心诉求是“快”和“专”。这扇门已向国内打开，我们的任务是形成一套成熟的临时仲裁生态。

第三，对“快速、低成本”仲裁的需求显著上升，尤其来自中小企业。这不仅是商业诉求，也关系到中国海事仲裁服务覆盖面和公平性的问题。上海国际航运仲裁院首例海事调解导入仲裁案件仅用4个工作日，企业直言“不管时间、人力还是费用都降低了成本”。

第四，对仲裁员专业能力要求的变化。当事人越来越希望仲裁员同时具备工程技术背景，能够直接理解争议涉及的核心技术。对我们来说是现实的挑战，也是必须突破的方向。

提供更多元的仲裁选择

问题9：新海商法明确了电子运输记录的法律效力，仲裁机构对此如何准备？

易园：上海仲裁委员会在应对航运数字化方面已全面启动相关工作。在规则层面，上海仲裁委员会早在2022年版《仲裁规则》中已专设“绿色仲裁与智慧仲裁”条文。在程序层面，已建成全流程智慧仲裁平台，支持网上立案、电子材料一键提交；线上庭审系统支持跨境当事人远程参与，电子送达与线下送达同等效力。在国际对接层面，我们正在研究如何将国际保赔集团关于电子提单有效性的认定逻辑转化为仲裁庭的证据审查标准。

问题10：新海商法对海上保险合同作出的重要修订，将如何影响航运保险争议的仲裁路径？

易园：新海商法第十三章“海上保险合同”新增了预约保险合同定义及被保险人申报义务，明确将建造中船舶保险合同纳入海上保险适用范围，并对海上保险代位求偿、重复保险、如实告知义务等制度进行了优化。保赔保险作为航运保险体系中覆盖第三方责任的关键组成部分，正受益于这些专项细化。

这些修订为航运保险争议的仲裁提供了更清晰的实体法依据，使仲裁庭在审理保赔保险、代位追偿等专业纠纷时法律适用更加确定。今年4月召开的上海航运法律共同体联席会议上，已将“拓展航运保险领域仲裁服务”列为2026年重点任务。上海仲裁委员会正在临港新片区加快设立航运保险追偿仲裁平台，重点承接保险合同解释、保险代位求偿、不同保险人之间追偿分摊等争议。

问题11：新海商法第三章明确要求，船员用人单位应当与船员订立劳动合同，并衔接劳动与社会保障相关法律及我国参加的国际条约。这对海事仲裁有何影响？上海仲裁委员会将如何准备？

易园：首先需要说明的是，劳动仲裁不同于商事仲裁。新海商法是我国保障船员权益的重要制度进步，但从争议解决路径上看，需要理清两个关键点。

第一，海事仲裁在船员劳动争议中的空间需要精准定位。与船舶优先权直接相关的船员工资、遣返费用、社保费用等请求，由海事法院专属管辖。不涉及船舶优先权的普通船员劳动争议，则适用劳动仲裁前置程序。这意味着，传统的船员劳动合同纠纷并非海事仲裁机构的主战场。

第二，涉外船员劳务合同争议是海事仲裁的重要增长点。船员劳务合同纠纷不要求劳动仲裁前置，当事人完全可以约定仲裁。新法明确要求船东遵守我国参加的国际劳工条约，为境内仲裁机构处理涉外船员劳务争议提供了更强的实体法依据。2025年厦门海事法院审结的首批涉外雇佣船员特别仲裁协议效力确认案件，就是一个积极信号。上海作为国际航运中心，完全有条件在涉外船员劳务合同仲裁领域先行先试。

不涉及船舶优先权的普通船员劳动争议（如遣返安排、伤病赔偿、船员配员合同纠纷等），完全可以通过仲裁解决。我们正在推动仲裁与船舶优先权制度的有效衔接，在法律允许的框架内，为中外船员和船东提供更多元、更便捷的仲裁选择。

问题12：最后，请您谈谈对我国海事仲裁事业发展的感受和对未来的展望。

易园：海事仲裁的发展离不开交通运输主管部门的长期支持。目前，交通运输部与司法部正围绕海洋强国与涉外法治两大战略，加快构建海事仲裁与海事行政协同发展的新格局。交通运输部海事局、上海海事局等主管机关在船舶登记信息查询、海事行政调解与仲裁衔接等方面，为我们提供了实实在在的支撑。两法实施后，这种部际合作将更加紧密，特别是在规则制定、人才联合培养、仲裁裁决跨境执行协助等方面，都有望实现制度性突破。这将是中国提升国际海事话语权的重要一步。

同时，我也要特别感谢《中国交通报》长期以来对海事仲裁事业的大力支持。报社的深度报道和持续关注，让更多企业了解仲裁、信任仲裁、选择仲裁。

法律的生命在于实践，仲裁的根基在于公信。我们这一代海事仲裁人的使命，就是用一份份公正的裁决，让中国海事仲裁真正屹立于世界航运的版图之上。