自动驾驶的“下半场”：不在聚光灯下，在运行场景里

10月21日的北京，北人亦创国际会展中心的展馆里，1辆没有驾驶室的白色厢式车被观众围了几圈。车门打开，里面没有方向盘，只有一个屏幕和几排货架。有人探头往里看，有人掏出手机拍照，还有一位上了年纪的观众绕着车走了两圈，问工作人员：“这车真能自己把饭送到老人手里？”。

这是2026世界智能网联汽车大会的现场。3000多名代表、10余个国家和地区的政企学研人士聚在这里，主题是“汇智聚能 网联无限——稳步迈向自动驾驶新时代”。与会嘉宾频频抛出的金句，表明自动驾驶的叙事重心，正从车能不能自己开转向车在什么场景里、以什么成本、由谁承担责任地跑起来。

自动驾驶的“下半场”，不在聚光灯下，在运行场景里。

智能网联汽车与交通运输融合发展

会上，交通运输部给出一组数字：目前，我国已有超过8万公里干线公路完成数智化改造，超过3万公里自动驾驶测试道路投入使用，智能重载货车在多地开展实地验证与应用测试，无人机、无人车、无人船试点有序推进。下一步路径也很具体——“人工智能+交通运输”典型应用场景创新行动，启动高质量数据集“百数争先”行动，推进重型货车智能驾驶、都市圈智能综合立体交通网等创新工程。

这组数字的分量，要放在产业节奏里才能看清。工业和信息化部披露，目前全国开放测试示范道路5.7万公里，部署智能化设备6万余台套，累计测试里程突破2.2亿公里，乘用车新车L2级组合驾驶辅助功能搭载率超过70%，首批L3级有条件自动驾驶车型已在特定区域上路通行试点。车端的智能化渗透率在快速爬坡，但如果没有路端的数智化底座承接，高阶自动驾驶的规模化就只能是示范区的盆景。

8万公里干线公路完成数智化改造，超过3万公里自动驾驶测试道路投入使用……本质上是在为L3级以上自动驾驶的干线物流和城际通行预先铺路。

更关注技术能否跨域协同

吉利控股集团董事长李书福在大会上的判断，指向了行业另一个维度。

李书福认为，行业关注点已经从单车是否具备某项智能功能转向技术能否跨域协同、进入真实场景并创造用户价值。支撑这一判断的是吉利全域AI技术体系迭代到2.0，以WAM世界行为模型作为“整车大脑”，联动座舱和辅助驾驶两大智能体，统筹底盘、动力、车身控制等子域，并推出舱驾融合超级智能体“超级Eva”。

舱驾融合回应的是一个真实的体验断层：过去的智能车，座舱归座舱，智驾归智驾，用户在两个割裂的系统之间来回切换。跨域协同的目标，是让车作为一个整体去理解场景——导航说前方拥堵，底盘和动力提前调整；驾驶员状态出现波动，座舱和辅助驾驶联动介入。曹操出行已在多个城市组建Robotaxi车队开展测试和示范运营，时空道宇获得卫星物联网商用试验批复，吉利正在把“地面+低空+低轨”的出行生态拼图一块块放到位。

车企的竞争，正在从谁的单点功能更强变成谁的跨域协同更顺、场景覆盖更完整。

竞争焦点从车拉回到运力

展馆内最热闹的区域之一，留给了一群不载人、只拉货的车。九识坚持自动驾驶全栈自研，累计交付无人物流车超过3万辆，安全运营里程突破2.7亿公里，服务网络覆盖全球20多个国家和地区的300余座城市。

值得留意的是技术路线的转向：九识近期发布多智能体协同，依托百亿级APEX基座世界模型，把驾驶智能拆分为车端VLA、云端VLA和安全员Agent，目标是从常规巡航到极端工况的全场景闭环。这意味着无人物流车正从规则驱动走向模型驱动，应对复杂交通环境的泛化能力成为新的竞争焦点。

易森动力给出了另一种解题思路：底盘标准化，货厢场景化。用一套底盘适配多种货厢，用货厢去适配不同场景。

展会现场，可适配社区配送与养老热餐的EG6多格口保温车前吸引了不少的观众：70个独立加热格口，30摄氏度到70摄氏度宽域控温，单趟可送70份餐食，厢体可以留在社区当“微保温仓”，定时定点服务老年食堂和居家老人。

另一款EG6电动尾板车，尾板一键升降一分钟完成，单人可装载500公斤，瞄准的是没有月台的老旧小区和街边门店。截至目前，易森动力商业化运营车辆51辆，意向订单超过8000辆，覆盖10座城市，并计划与上汽大通、卓驭科技、时代电服等合作伙伴推进5万辆换电无人物流车落地运营。

无人物流车的规模化，越来越取决于一个更朴素的问题：这套运力比人便宜多少、比人可靠多少、比人灵活多少。

易森动力的底盘标准化解决的是制造成本，货厢场景化解决的是需求碎片化——城市物流场景高度非标，一套底盘能摊薄研发和制造成本，多种货厢则让同一辆车在快递、团餐、甩厢、移动媒体之间切换。

九识的无图方案把部署周期从28天压缩到1天，追求的也是同一个逻辑：让车到了就能干活，而不是到了等地图。这些企业不约而同地把竞争焦点从车拉回到运力，恰恰说明无人物流的商业闭环正在收紧。

把安全变成可计量的资产

Momenta首席执行官曹旭东在全体大会对话环节上抛出了一个判断：面向2028年，即使产品在法规和责任划分上仍属于L2级组合驾驶辅助，也需要追求L4级自动驾驶的安全与体验。随着安全性持续提升，用户付费意愿将增强，尤其面向L3级自动驾驶的订阅模式有望更加普遍。

这一判断，将智能驾驶竞争的焦点落在用户实际获得的价值上。曹旭东认为，未来L2级组合驾驶辅助产品也需要以更高的安全和体验标准持续升级，充分创造安全价值。这一目标指向产品能力的提升，并不改变L2级组合驾驶辅助的法律定位与驾驶责任。

曹旭东透露，Momenta正与1家欧洲客户探索以L4架构开发中国市场的L3产品，奔驰与Momenta共研的辅助驾驶系统正从纯电车型向更广泛的产品组合拓展。L2级组合驾驶辅助的法规身份，L4级自动驾驶的安全目标——这句话的潜台词是，监管分级和产品能力之间的时间差，正在被技术迭代速度挤压，企业如果等L3级自动驾驶法规完全就位再动手，或许已为时已晚。

华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志则从责任转移的角度补上了另一半拼图。他在全体大会对话环节上明确提出：L2级辅助驾驶阶段事故责任主体是驾驶员，L3级及以上自动驾驶则转移到系统，这意味着车企和方案商不仅要技术创新，还必须推动安全数据公开透明。引望在今年初便面向全行业公开辅助驾驶行驶里程和安全数据，截至10月20日累计辅助驾驶里程接近170亿公里，华为乾崑智驾累计主动避免可能的碰撞680万次。

靳玉志重申引望“电子螺丝钉”的定位——做增量部件供应商，不与车企竞争。这个定位在责任转移的语境下有了新的含义：当安全责任从人转向系统，供应商提供的就不再只是一个功能模块，而是一份可被验证、可被追溯的安全资产。170亿公里的公开里程数据和碰撞避免次数，本质上是在为L3级自动驾驶的责任归属积累“信任本金”。