问路公共交通碳资产

监测排放量，核证减排量，再交易折现，一笔“碳资产”便存入企业账户。在公共交通行业，这样的尝试近年来屡有出现。点“碳”成金如何实现，试点经验能否复制推广？在“世界环境日”到来之际，记者进行了采访。

为何开发 谋求营收增长新路径

今年以来，江苏省苏州工业园区碳普惠智能服务平台陆续协调2笔公共交通行业减碳量交易。一笔来自南京淳科公交有限公司，500吨减碳量成交额1万元；另一笔来自南京公共交通集团有限公司（简称南京公交），2500吨减碳量成交额4万元。

这一碳普惠体系从2022年11月启动建设，由苏州工业园区、国家电网苏州供电公司、上海环境能源交易所等合作打造，是区域探索自愿减排交易机制的一次实践。

最先在此尝试的公共交通企业是苏州市公交集团有限公司（简称苏州公交）。去年8月，苏州公交首批13座公交充电站获得碳资产核证，按照总充电量1.3亿度测算，核发碳减排量约5.6万吨，最终成交100吨，获益3000元。很快，南京淳科公交和南京公交获悉这一消息，开始与苏州方面接触。

几家受访公交企业均表示，这一尝试可推动企业绿色转型，同时也为改善企业资产负债水平，谋求营收增长新路径。“不管交易额是1万还是几十万，虽然总数不多，但都是以现金形式打给企业，一定程度上能反哺公交运营。”南京淳科交通产业集团投资发展部部长肖万维说。

抱此想法的还有山东省青岛城运控股集团有限公司和济南公共交通集团有限公司（简称济南公交）。

今年4月，青岛城运控股集团基于企业数据，构建“城运e—碳”方法学，制定公交系统碳资产管理和碳排放核算机制，使公交低碳出行和绿色公交项目产生的碳减排量，可量化为企业碳资产。“如果核证减碳量全部交易成功，预计从2026年起，每年可获益300万元。”青岛城运控股集团大数据信息中心主任任锟先表示，不仅如此，若率先完成碳交易闭环，企业也将在行业标准规则制定方面占据优势。

济南公交信息中心主任何伟介绍，此前企业利用369出行App建立了碳积分体系，但更多出于激励市民绿色出行目的，并未推动碳交易。“目前我们在研究减碳量计算方法学，主要研究车型替换和居民低碳出行两个项目，方法学通过后可以进行相关碳交易。”何伟说。

轨道交通企业对于开发“碳资产”也跃跃欲试，一方面这有利于实现“能耗大户”自身碳中和目标，另一方面可满足其他市场主体需要。去年5月，浙江嘉兴新丰民丰螺丝厂向嘉兴市有轨电车开发有限公司购买1688吨二氧化碳减排量，用于生态环境损害赔偿替代修复。据了解，这是浙江省首笔交通领域的碳普惠交易。去年9月，上海地铁三林基地光伏项目核准416吨二氧化碳减排量，在上海环境能源交易所以挂牌竞价方式出售，最终成交2.74万元。

如何开发 碳配额或碳信用变现

一位业内人士介绍，企业开发“碳资产”主要有两种方式。一是被纳入重点排放企业名录，获得碳排放配额，如果履约周期内实际碳排放量少于限值，那么多余的配额可在碳市场中进行交易。另一种渠道是开发自愿减排项目，进入市场交易变现，这也是公共交通行业目前尝试最多的方式。

记者梳理发现，全国36个中心城市中，近年来有8个城市的公共交通企业成功卖“碳”。其中，北京既有碳配额交易，也曾开发全国温室气体自愿减排项目（CCER）。最新数据显示，2024年北京公交集团卖出碳配额8.6万吨，获得直接经济收益914万元。

“国内碳交易市场，按交易机制可分为强制碳排放权交易市场与自愿碳减排交易市场两种。按市场范围又可分为全国统一碳市场和区域试点碳市场。强制碳市场的参与主体主要为纳入重点排放名录的控排企业，绝大多数公共交通企业不在其中，目前只有北京、上海、深圳等区域的部分公共交通企业被纳入地方试点碳市场。”北京绿色交易所绿色发展中心副主任鲁亚霜介绍。

公共交通企业更多是期望通过开发自愿减排项目获得碳交易“入场券”，比如用清洁能源或新能源车辆取代燃油车辆，投用光伏发电新能源项目等。

公共交通减排量来自于替代高碳出行方式和降低企业自身生产能耗，但从CCER方法学出台，到成功开发国家核证自愿减排项目，到“明码标价”被核证为“碳资产”，受限于项目规模、额外性等各种问题，还有漫长的路要走。目前公共交通企业更多把参与交易希望放在碳普惠机制上，而碳普惠机制也面临一定难点。“一是需要获取减排场景的活动数据，确保数据可信；二是科学量化减排量，保证减排原理清晰、量化准确；三是锚定减排量和交易价格的关系；四是确定买方，需要形成稳定可持续的交易闭环。”鲁亚霜说。

比如在减排原理方面，上述业内人士表示，目前能够得到生态环境主管部门认可的项目方法学较少，因为大多项目难以论证具有“额外性”——即减排额外性、技术额外性与成本额外性。减排额外性指当前行为无法自然发生，需要外力干预；技术的额外性指技术本身具有先进性；成本额外性指采用该项减排先进技术，投资回报无法达到市场预期甚至亏本。

记者了解到，自愿减排交易中，全国性市场所需减碳数额大、门槛高。据企业反映，“公交类项目目前几乎没有上线的途径”。所以区域性市场即各地碳普惠平台交易机制，成为公共交通企业点“碳”成金的主要渠道。

“据目前了解，苏州工业园区碳普惠智能服务平台可能是江苏省内唯一一个能提供公交场景碳交易的平台。”肖万维说，该平台共发布了4个减排项目方法学，其中，专用车充电车辆项目可通过充电数据，测算出电动专用车比燃油专用车减少的碳排放量，正好适用于推进车辆更新的公交行业。

“南京市碳普惠综合管理平台虽然已经建立，但还不具备交易功能，所以我们选择了跨市交易。”南京公共交通集团投资发展有限公司副总经理张灼焕表示，待本地平台功能完善，后续将通过本地平台进行碳交易。

能否可持续 创消纳场景 定“合理价格”

“一些地方对申报的自愿减排项目额外性论证要求不高，希望通过给予补贴或是加大宣传力度，促成更多碳交易，长期来看难以持续。”针对当前公共交通行业开发“碳资产”的实践，有受访者也表达了对其可持续性的担忧。

记者了解到，目前，一些上市的公共交通出行碳普惠项目已经出现成交量少、交易不活跃的难题。而地方自愿减排市场交易要实现可持续运行，仍需在机制设计时重点考虑价格发现、稳定的买方等要素。

价格发现简单来说就是市场通过买卖双方的博弈，找到商品或资产“合理价格”的过程。当前地方自愿碳市场交易多为案例示范，价格是买卖双方协商的结果，不同区域、不同行业不尽相同，比如一吨减碳量在浙江是每吨73元，而在江苏可能是每吨20元，无法从中得知一吨碳减排的真实市场价。

另一方面，自愿减排项目需要稳定的需求方。在一些没有强制配额交易市场的区域，相关主管部门正主动创设减排量消纳场景，比如要求团体机关、学校或是大型活动，通过购买碳普惠减排量实现碳中和，或是支持在司法实践中，通过认购碳汇完成生态修复补偿，这些都在一定程度上保证了自愿减排交易的可持续性。

武汉碳普惠管理有限公司总经理刘树认为，未来，参与碳普惠市场的企业未必直接从碳交易获利，而是利用碳普惠平台为主营业务引流，通过其他渠道增收。“比如，一些银行为使用碳普惠平台的用户提供贷款利息减免，那么当有用户需要办理信贷业务时，也容易优先考虑这家银行。”刘树表示。